昆明地铁人潮拥挤，客流量大，盈利是真的。但前期债务缠身负债累累，亏本也是真的。

2018年，昆明地铁“阿诗玛号”文化专列开通

 

 净利润率高达42%，负债率也在逐年攀升

在近期昆明轨道交通集团公布的2019年年报中显示，2019年，昆明轨道交通集团总营收4.81亿元，归属于母公司的净利润2.04亿元。

撇开集团旗下各子公司（8家）运营状况，2019年，昆明地铁总营收4.46亿元，净利润2.17亿元。

事实上，纵观最近4年的运营状况，昆明轨道集团总营收分别为3.92亿元、4.48亿元、 5.24亿元和4.81亿元，除了去年有所下滑，总体而言呈上升趋势。最近4年净利润节节攀升，分别达到0.78亿元、1.18亿元、1.71亿元和2.04亿元，2019年净利润率更是高达42%。

昆明交通轨道集团2020第一期融资券募集说明书

这其中主要得益于地铁线路贯通之后，市民出行习惯养成、客流量增加、以及运营时间延长等原因。据公开数据表明，2016-2018年期间，1、2 号线首期工程客流量分别达到8816.04 万乘次、10158.06万乘次、12330.76万乘次，客流量呈现逐年快速增长趋势。

然而，惊喜之外也有惊吓，和公司净利润齐头并进的还有负债金额。

据年报数据，2019年，昆明轨道交通集团负债金额总计926.84亿元。

早在今年3月初，该公司为募集资金偿还到期债务，曾披露长达上百页的超短期融资券募集说明书。该说明书中透露，2016年-2019年9月末，公司资产负债率分别达到65.77%、67.22%、67.92%及 68.54%。可见该公司负债规模逐年扩大，负债率逐年攀升。

地铁亏损只是账面上的亏，实际并不“亏”

事实上，即便从全世界范围来看，地铁亏损也是不争的事实。以国内为例，正儿八经实现地铁盈利的城市也寥寥无几，唯一拿得出手的据说只有香港地铁。

而诸如北京地铁4号线、北京地铁机场线、上海地铁1号线也只是实现单线路盈利，从整个路网来看，依然难逃债务窟窿。

可以毫不客气地说，在运营初期，地铁就是个烧钱的机器，与前期建设成本相比，仅仅那点票务运营收入无异于杯水车薪。

以昆明为例，昆明地铁总投资额较大、成本较高，建设成本平均超5亿元/公里：1、2号线首期工程平均5.51亿元/公里，3号线一二期平均6.70亿元/公里、5.85亿元/公里，1号线支线平均5.44亿元/公里，1号线西北延工程平均11.83亿元/公里，2号线二期平均7.71亿元/公里，6号线平均4.3亿元/公里。

那么问题来了，既然地铁看起来是个“稳亏不赚”的生意，为何各大城市还要建地铁？

从时间维度看，修建地铁是个“放长线钓大鱼”的操作。仅仅着眼于当下的巨额亏损，多少有些急于求成。以旁观者的角度看，从债台高筑建设地铁，到正式投入运营，似乎“先不亏本、再盈利”才是最合理的运营期待。

以当下的利润率来看，抛开未来新型交通方式的挤压可能，当地铁运营进入成熟期之后，它将是头“现金牛”。

从空间维度看，修建地铁多多少少有些“无心插柳柳成荫”。

因为地铁本身亏本，但作为基础设施，它产生了巨大的附属价值，它带来了人流量，盘活了沿线周边的土地、房产与商业，对土地及地产升值拥有摧枯拉朽般的力量，对服务区域经济功不可没。从这个角度看，地铁更核心的功能，其实是作为撬动经济发展的一根杠杆。

昆明地铁扭亏为盈任重道远

所以说，如果一座城市是一家公司，地铁无疑是个入不敷出的“烧钱”部门，但如果这个部门烧钱能间接为这家公司实现盈利，那烧钱又有何不可呢？

同理，轨道集团短期无法依靠运营地铁盈利，所以必须开发地铁周边资源，诸如发展地产、物业、商铺、广告等业务，实现转移支付。

例如，香港地铁实现盈利，正是基于港铁获取地铁沿线土地开发权而来的地铁物业业务，而非地铁运营业务。深圳地铁2019年营收209亿元，净利润117亿元，同比增长61%，其中地产业务占总营收的68.6%（不过深圳地铁负债1489亿元）。地铁项目的利润构成与盈利逻辑由此可见。

其实这和做产品是逻辑相通，有些是引流产品，所以不赚钱，甚至亏本；有些是利润产品，暴利有市场。那难道引流产品该砍掉吗？显然不是，作为一个整体，只要整体收益可观，局部环节“失控”，又有什么影响呢？这是必备策略。

不过，仅就目前而言，昆明轨道交通集团的资源开发业务收入尚不够出彩，近三年来，该业务占总营收的 30%，扭亏为盈任重道远，发力还看未来。