昆明驾培行业“老大哥”一乘驾校，在近期公布的2019年年报中疲态尽显，年报显示亏损2亿元，负债11亿元……昆明驾培界的生存现状，或可由此窥见一斑。

在早期居高临下、供不应求的半垄断状态下，驾校“躺赚”是常态，教练吃拿卡要的歪风邪气也备受诟病。随着竞争对手的不断进入、驾考政策的改革以及学车人群的下滑，驾校发展陷入步履维艰的困境。为了生存，各大驾校大打价格战，不惜压缩利润空间，大肆低价抢夺学员、抢占市场，甚至试图用承包和挂靠的方式摆脱生存窘境。

驾培三座大山：驾考改革、产能过剩与学员锐减

这些年，云南经济社会发展，汽车保有量节节攀升，驾考需求呈现井喷式增长。自2011年开始，驾培市场严重供不应求，“报名难、学车难、考试难”等问题开始显现。

2014年昆明驾校规模增长迅速，随后，整个驾培行业进入欣欣向荣的繁盛期。

2015年之后，“互联网+驾培”开始流行，中介平台也顺势而起，不断压榨原有的利润空间。

同年，云南省公安机关改进驾驶员培训考试制度，开始推行驾驶人自主预约考试、异地考试和自学直考等三项举措。其中，大理是云南唯一机动车驾驶人自学直考试点地。学员可在车辆条件、随车指导人员条件均满足的情况下，在交管部门指定的时间、路线上自学驾驶技能。

2016年3月，昆明市车管所施行驾考改革，推进自主约考等举措。在此之前，学员只能通过驾校学车，并且由驾校向车管所代为预约方可考试。当自主约考普遍施行之后，能否考试不再与驾校挂钩。

在自主约考新模式中，建立了考试预约服务平台，考生可自主选择考试时间和场地，公安交管部门不再向驾校分配考试名额，按照全部考生的约考时间顺序安排考试，确保考试计划和约考结果公开透明。

由此，驾校不得不面临转型，从以教练为主向以学员为主转变，从提供驾驶技能培训向提供训练场地、车辆按时计费转变。而那些资质低下的驾校和水平拙劣的教练将被市场淘汰。

昆明推行驾考改革之后，唱衰驾校的论调此起彼伏。随着市场竞争方增多，产能过剩，生源供给减少，为争夺生源，价格战一触即发，恶性竞争出现，行业利润严重压缩，甚至学员低价报名后服务缩水，隐性消费增加，学车体验变差……

驾培三大梯队困境中求生

而在昆明驾校求变求生中，也衍生了不同的运营模式，这主要有三：自营、承包和挂靠、中介。

自营就是教练与驾校为雇佣关系，教练到驾校上班，教练车统一归驾校管理。诸如一乘驾校、山水驾校和东方时尚驾校就是此类代表驾校。这种驾校经营相对比较规范，它们硬件设施完善，自有考试基地，全城校区覆盖广，就近好学车，驾考一体化，也是驾培行业的标杆。主要弊端在于门店、场地扩张等需要大量资金，资产重、成本高。这实际上代表的是昆明驾培行业的第一梯队。

不过，乘着互联网的东风，这种模式也衍生出了更具扩张性和战斗力的模式——“互联网+自营驾校”模式，这种模式专门针对传统驾培行业收费乱、效率低、服务差的三大痛点与私车教练个体作坊式经营的行业现状，也更强调个性化服务，练车方便，上门接送，价格偏低。服务也不错，比起传统自营模式，“小而美”就是它最大的特性，这个比较代表性的就是驾来也驾校。这算是第二梯队。

承包就是教练根据合同约定，向驾校缴纳承包费用后，自主招生，自付盈亏。私车挂靠就是驾校获得教练车指标后，直接把指标转让给私人。由教练购车，再花钱租用教练车牌号。教练有自己的训练场地，一般都不在驾校。

随着驾培行业竞争激烈，生源急剧减少，驾校经营风险越来越大。没有源源不断的生源作保障，亏损、倒闭是必然。既不想亏损，也不想倒闭的驾校势必选择挂靠和承包经营，以此转移市场风险。不过，这些模式下的各取所需 ，看似驾校运营走向了正常，但一旦市场有所变化，问题就会爆发。

而中介模式，一般是中介平台与多个小驾校或私车教练联手合作，一方解决生源问题，一方解决生源培训问题。这种模式投资小、门槛低、场地灵活、易复制，风险也小。但无服务标准，无考场，无训练场，服务乱象频出，诸如后期学车体验差，存在吃拿卡要、隐性收费，甚至违约问题。有平台为了招揽生源，用低价博人眼球，后期为了压缩成本，会降低教学时长，催促学员考试，甚至通过这种花式营销收钱卷款跑路。这算是第三梯队。

根据云南省交管部门公布的昆明驾校培训质量表显示，2016年4月，全昆明共122家驾校，截至2020年4月，全昆明共170家驾校。昆明驾培行业竞争愈来愈烈，产能过剩导致僧多粥少，价格战在不断压缩行业利润，同时，互联网思维的跨界打劫逼迫传统驾培人困境求生，行业面临大洗牌的局面。

就连曾经号称西南第一的一乘驾校，2017年以来，也一直连连亏损，且逐年扩大，在近期公布的年报中更是疲态尽显：2019年营收2.94亿元，归母净利润亏损2.08亿元，资产总计10.11亿元，负债总计11.49亿元，营业收入下滑13.72%，净利润下滑45.04%。

打响价格战第一枪的人，或许也是搬石头砸自己脚的人。