昆明地铁的暴利与巨亏:营收4亿,净利润2亿,负债却近千亿

昆明地铁人潮拥挤,客流量大,盈利是真的。但前期债务缠身负债累累,亏本也是真的。

昆明地铁的暴利与巨亏:营收4亿,净利润2亿,负债却近千亿

2018年,昆明地铁“阿诗玛号”文化专列开通

 

 净利润率高达42%,负债率也在逐年攀升

在近期昆明轨道交通集团公布的2019年年报中显示,2019年,昆明轨道交通集团总营收4.81亿元,归属于母公司的净利润2.04亿元。

昆明地铁的暴利与巨亏:营收4亿,净利润2亿,负债却近千亿

撇开集团旗下各子公司(8家)运营状况,2019年,昆明地铁总营收4.46亿元,净利润2.17亿元。

昆明地铁的暴利与巨亏:营收4亿,净利润2亿,负债却近千亿

事实上,纵观最近4年的运营状况,昆明轨道集团总营收分别为3.92亿元、4.48亿元、 5.24亿元和4.81亿元,除了去年有所下滑,总体而言呈上升趋势。最近4年净利润节节攀升,分别达到0.78亿元、1.18亿元、1.71亿元和2.04亿元,2019年净利润率更是高达42%。

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昆明交通轨道集团2020第一期融资券募集说明书

这其中主要得益于地铁线路贯通之后,市民出行习惯养成、客流量增加、以及运营时间延长等原因。据公开数据表明,2016-2018年期间,1、2 号线首期工程客流量分别达到8816.04 万乘次、10158.06万乘次、12330.76万乘次,客流量呈现逐年快速增长趋势。

然而,惊喜之外也有惊吓,和公司净利润齐头并进的还有负债金额。

据年报数据,2019年,昆明轨道交通集团负债金额总计926.84亿元。

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早在今年3月初,该公司为募集资金偿还到期债务,曾披露长达上百页的超短期融资券募集说明书。该说明书中透露,2016年-2019年9月末,公司资产负债率分别达到65.77%、67.22%、67.92%及 68.54%。可见该公司负债规模逐年扩大,负债率逐年攀升。

 

地铁亏损只是账面上的亏,实际并不“亏”

事实上,即便从全世界范围来看,地铁亏损也是不争的事实。以国内为例,正儿八经实现地铁盈利的城市也寥寥无几,唯一拿得出手的据说只有香港地铁。

而诸如北京地铁4号线、北京地铁机场线、上海地铁1号线也只是实现单线路盈利,从整个路网来看,依然难逃债务窟窿。

可以毫不客气地说,在运营初期,地铁就是个烧钱的机器,与前期建设成本相比,仅仅那点票务运营收入无异于杯水车薪。

以昆明为例,昆明地铁总投资额较大、成本较高,建设成本平均超5亿元/公里:1、2号线首期工程平均5.51亿元/公里,3号线一二期平均6.70亿元/公里、5.85亿元/公里,1号线支线平均5.44亿元/公里,1号线西北延工程平均11.83亿元/公里,2号线二期平均7.71亿元/公里,6号线平均4.3亿元/公里。

那么问题来了,既然地铁看起来是个“稳亏不赚”的生意,为何各大城市还要建地铁?

从时间维度看,修建地铁是个“放长线钓大鱼”的操作。仅仅着眼于当下的巨额亏损,多少有些急于求成。以旁观者的角度看,从债台高筑建设地铁,到正式投入运营,似乎“先不亏本、再盈利”才是最合理的运营期待。

以当下的利润率来看,抛开未来新型交通方式的挤压可能,当地铁运营进入成熟期之后,它将是头“现金牛”。

从空间维度看,修建地铁多多少少有些“无心插柳柳成荫”。

因为地铁本身亏本,但作为基础设施,它产生了巨大的附属价值,它带来了人流量,盘活了沿线周边的土地、房产与商业,对土地及地产升值拥有摧枯拉朽般的力量,对服务区域经济功不可没。从这个角度看,地铁更核心的功能,其实是作为撬动经济发展的一根杠杆。

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昆明地铁扭亏为盈任重道远

所以说,如果一座城市是一家公司,地铁无疑是个入不敷出的“烧钱”部门,但如果这个部门烧钱能间接为这家公司实现盈利,那烧钱又有何不可呢?

同理,轨道集团短期无法依靠运营地铁盈利,所以必须开发地铁周边资源,诸如发展地产、物业、商铺、广告等业务,实现转移支付。

例如,香港地铁实现盈利,正是基于港铁获取地铁沿线土地开发权而来的地铁物业业务,而非地铁运营业务。深圳地铁2019年营收209亿元,净利润117亿元,同比增长61%,其中地产业务占总营收的68.6%(不过深圳地铁负债1489亿元)。地铁项目的利润构成与盈利逻辑由此可见。

其实这和做产品是逻辑相通,有些是引流产品,所以不赚钱,甚至亏本;有些是利润产品,暴利有市场。那难道引流产品该砍掉吗?显然不是,作为一个整体,只要整体收益可观,局部环节“失控”,又有什么影响呢?这是必备策略。

不过,仅就目前而言,昆明轨道交通集团的资源开发业务收入尚不够出彩,近三年来,该业务占总营收的 30%,扭亏为盈任重道远,发力还看未来。

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